Així es banyen la majoria al sud de la India,
una nena dibuixa amb guixos acolorits a la porta de casa seva

la filla del barquer i una amiga
nenes de Kerala a punt de festa!

al costat de la platja aquest rierol és divertit i a la tarda s'ens acosta una llúdriga confiada.

Roca i blau a punt de dia
a vegades no saps com les formes es conjuminen suaus
càlides i contundents

vaques a montanya, ombres de tardor

la llum a fora i a dins

altre cop les vaques?



i aquesta vall encara verda...

molotoff

href="http://photos1.blogger.com/blogger/6772/3611/1600/barracainterior2.jpg">
Edició 08/05/04 DIARI AVUI
LES ALERTES DEL PLANETA
Europa lidera l'era eòlica
Europa porta el món cap a l'era de l'energia eòlica. Les previsions de l'Associació Europea per a l'Energia Eòlica indiquen que Europa va arribar l'any 2003 a una potència instal·lada de 28.400 megawatts i que el 2020 l'energia eòlica satisfarà les necessitats domèstiques de 195 milions d'europeus.
Lester Brown
Earth Policy Institute
A l món, la potència per generar energia eòlica, que té un ritme de creixement de més d'un 30% cada any, ha pujat de menys de 5.000 megawatts el 1995 a 39.000 megawatts el 2003, és a dir, gairebé es va multiplicar per vuit. Entre els combustibles fòssils, el gas natural ocupa la primera posició, amb un ritme de creixement anual només una mica superior al 2% durant el mateix període, seguit del petroli en menys del 2%, i el carbó, en menys d'un 1%. La capacitat de producció d'energia nuclear va augmentar en un 2%.
La indústria eòlica moderna va néixer a Califòrnia al principi de la dècada del 1980, però els Estats Units, que ara tenen 6.300 megawatts instal·lats, han quedat enrere respecte a Europa a l'hora d'adoptar aquesta nova tecnologia tan prometedora. Alemanya va superar els EUA el 1997; a Europa, aquest país és el primer amb 14.600 megawatts. Espanya pot superar els EUA el 2004, mentre que Dinamarca ara obté un impressionant 20% de la seva electricitat a partir del vent i també és el primer fabricant i exportador mundial d'aerogeneradors.
Després de produir la majoria dels 28.400 megawatts d'energia eòlica sobre superfície terrestre, ara Europa també explota els recursos eòlics marítims. Les conclusions d'un càlcul de l'any 2004 sobre el potencial marítim d'Europa fet pel grup consultor sobre energia eòlica Garrad Hassan diuen que, si Europa comença a explotar activament la gran quantitat de recursos marítims de què disposa, el 2020 l'energia eòlica podria subministrar electricitat a tots els habitatges del continent.
El Regne Unit s'està afanyant a aprofitar la seva potència eòlica marítima. L'abril del 2001, va acceptar ofertes per terrenys projectats per produir 1.500 megawatts eòlics. El desembre del 2003, el govern va oferir 15 emplaçaments marítims més amb una capacitat generadora que podria superar els 7.000 megawatts. Aquests parcs eòlics -que requereixen una inversió de més de 10.000 milions d'euros- de les costes est i nord-oest d'Anglaterra, la costa nord de Gal·les, i de les aigües superficials de l'estuari del Tàmesi, podrien satisfer les necessitats elèctriques domèstiques de 10 milions d'habitants dels 60 milions que té el país.
L'empenta per explotar l'energia eòlica a Europa ve donada, en part, per la inquietud sobre l'escalfament del planeta. L'onada de calor rècord que va patir Europa l'agost del 2003, que va assecar collites i va causar la mort de 35.000 persones, ha accelerat la substitució del carbó, nociu per al clima, per fonts d'energia neta.a>

El vent és atractiu per diversos motius. És abundant, econòmic, inesgotable, n'hi ha gairebé pertot, és net i innocu per al clima: tot un conjunt d'atributs que no ofereix cap altra font d'energia. El primer inventari eòlic que el departament d'Energia dels EUA (DOE) va fer públic, l'any 1991, assenyalava que tres Estats molt rics en vent -Dakota del Nord, Kansas i Texas- tenien prou energia eòlica aprofitable per satisfer les necessitats elèctriques del país. Els qui pensaven que el vent era una font d'energia secundària evidentment van quedar sorpresos amb aquesta informació.
Si mirem enrere, ara sabem que això era subestimar en gran manera el potencial d'aquesta font d'energia renovable, perquè es basava en les tecnologies del 1991.
D'aleshores ençà, els avenços en disseny d'aerogeneradors han fet que funcionin a velocitats del vent més baixes, que converteixin el vent en electricitat més eficientment i aprofitin un sistema eòlic molt més ampli. L'any 1991, els aerogeneradors amb prou feines arribaven als 40 metres d'alçada de mitjana. El 2004, els nous aerogeneradors fan 100 metres d'alt i tenen unes pales molt més llargues, dissenyades per capturar amb més eficàcia l'energia del vent, i potser tripliquen la quantitat de vent que es pot recollir. Mentre que, el 1991, el DOE podia dir que Dakota del Nord, Kansas i Texas tenien prou energia eòlica aprofitable per satisfer les necessitats elèctriques del país, ara estem en condicions d'afirmar que disposen de prou energia eòlica aprofitable per satisfer les necessitats energètiques del país.
Quan la indústria eòlica es va començar a explotar per primer cop a Califòrnia, l'electricitat generada pel vent costava 38 centaus per kilowatt hora. Des d'aleshores ha baixat fins a 4 centaus o menys en els principals emplaçaments eòlics. L'EWEA preveu que el 2020 molts parcs eòlics generaran electricitat a 2 centaus el kilowatt hora, amb la qual cosa aquesta serà més econòmica que qualsevol altra font d'electricitat.
Si obtenim electricitat a bon preu a partir del vent, aquesta energia es pot fer servir per produir hidrogen, que es pot emmagatzemar i fer servir en qualsevol moment. A la nit, quan la demanda d'electricitat disminueix, els generadors d'hidrogen es poden engegar per acumular reserves. L'hidrogen és el combustible que s'ha triat per als motors de pila de combustible en què treballen els fabricants de cotxes d'arreu del món i, si van mal dades en el tema del clima, els cotxes amb motors de combustió interna de gasolina es poden convertir en motors d'hidrogen.
Un cop emmagatzemat, l'hidrogen es pot utilitzar per fer anar les centrals tèrmiques, més que no pas el gas natural. Aquest hidrogen tant pot ser un auxiliar per a l'energia eòlica o una alternativa al gas natural, sobretot si l'augment dels preus fa que el gas sigui un combustible massa car per produir electricitat.
ENERGIA A BON PREU
El principal cost de l'electricitat generada a partir del vent és la inversió de capital necessària per a la construcció inicial. Com que el vent no contamina, l'única despesa contínua és de manteniment. Tenint en compte la recent variabilitat dels preus del gas natural, l'estabilitat dels preus de l'energia eòlica és molt temptadora. Com que hi ha la possibilitat que en el futur els costos del gas natural encara siguin més elevats, les centrals tèrmiques de gas natural potser s'utilitzaran cada cop més com a energia auxiliar de l'electricitat generada a partir del vent.
Els EUA s'estan quedant enrere en el desenvolupament de l'energia eòlica, no perquè no puguin competir tecnològicament amb Europa en la fabricació d'aerogeneradors, sinó per la manca de lideratge de Washington. La bonificació fiscal en la producció d'energia eòlica d'1,5 centaus per kilowatt hora, que es va adoptar el 1992 per compensar les subvencions establertes per al combustible fòssil, s'ha deixat que caduqui tres vegades en els darrers cinc anys, l'última a finals del 2003, quan el Congrés no va aprovar un nou projecte de llei sobre energia. La incertesa sobre quan es tornarà a renovar ha afectat la planificació de tota la indústria eòlica.
El lideratge d'Europa li ha donat un incentiu econòmic molt important: 9 dels 10 principals fabricants d'aerogeneradors mundials són en 3 països: Dinamarca, Alemanya i Espanya. I resulta que aquests tres països són els que han tingut els incentius de mercat més bons i més estables.
Europa no només porta el món cap a l'era de l'energia eòlica, sinó també cap a l'era del postcombustible fòssil, l'era de les energies renovables i l'estabilització del clima. En demostrar la capacitat d'utilitzar l'energia que crea el vent, Europa dóna a conèixer la nova economia energètica a la resta del món.a>

El Tren si que pot paralitzar l’autovia !
Moltes felicitats i enhorabona per l’èxit esclatant de la jornada d’ahir; però les coses són més complicades i difícils que el que pot fer pensar la sensació tan agradable que en queda. Els socis petits del Govern no poden complir el que prometen.
El president de la Generalitat repeteix que el túnel de Barcons s’ha de fer, s’aturarà només uns quants dies i les obres continuaran amb algunes modificacions. Es tanca un capítol, previsible i gradualment anunciat, en el que s’ha frustrat el que podia haver estat un gir significatiu del nou Govern en relació a la política de mobilitat i de protecció ambiental.
Està per veure si els canvis aconsegueixen millorar les limitacions tècniques degudes a la complexitat del recorregut i sobretot si redueixen les amenaces ambientals que han generat tanta polèmica. Pot ser que volent acontentar a uns i no disgustar massa als altres s’acabi fent un nyap del que ben aviat ens n’haurem de penedir.
Però el que ens interessa es veure en quines condicions queda el moviment opositor i què faria possible donar un tomb a aquesta situació. Encara està pendent la resolució del Contenciós - administratiu però en el millor dels casos, si el TSJC estimés la majoria o part de les argumentacions de l’advocat de Salvem les Valls, tan sols s’obtindria la obligació de redactar nova documentació per continuar el túnel i els seus accessos amb les modificacions pertinents...no pas la prohibició o l’aturada judicial indefinida.
Reconsiderar el túnel tan sols pot ser resultat de la voluntat política sorgida de consens social al voltant del tema. Si no ens resignem hem de pensar que:

1.- El primer dèficit que hem de resoldre és la manca d’una opció alternativa acceptable per la majoria més gran que sigui possible dels implicats, inclosos els ajuntaments i organismes públics i els agents econòmics i empresarials. Ni la negativa simple, ni voler desviar la mobilitat cap a altres traçats resolen la situació. Aquesta possibilitat, la de recuperar el tren, s’ha apuntat moltes vegades, però no ha estat assumida per la direcció de Salvem les valls, amb la limitació de credibilitat que representa no tenir una opció millor. Tan pels partidaris com pels contraris la rebaixa de prestacions (negociar una carretera més petita) i modificar altre cop el traçat de l’ autovia per enèsima vegada (la complexitat, costos i ‘danys colaterals’ hi són sempre) seria fer malament les coses amb tota probabilitat i sense acontentar ningú.

2.- Els moviments socials que sorgeixen per oposició a grans obres han d’ evolucionar des de la seva reivindicació veïnal per aconseguir anticipar les sortides més avançades possibles que eviten els pitjors impactes territorials i aporten un diferencial qualitatiu al projecte que es qüestiona. El moviment anti-transvasament del riu Ebre té una solidesa de posicions fonamentada en el concepte de la nova cultura de l’aigua, avalada i , premiada internacionalment en la persona del seu teòric més destacat, pels més importants especialistes del món. Això pressuposa una participació oberta i diversa que pugui incorporar totes les aportacions.

3.- Hi va haver un moment en que hi havia pronunciaments contraris al túnel per part de regidors i personalitats conegudes fins i tot dels aleshores partits de govern als ajuntaments i administracions. Aquesta transversalitat política desapareix en el moment en que la junta de Salvem les valls és en mans de tendències polítiques concretes. El problema no és tan ja no poder comptar amb tothom sense mirar la filiació política, (també ho és), sinó sobretot perquè s’imposa un consens intern en el que no hi ha debat, ni diversitat que faci evolucionar com he dit abans. Salvem les valls s’ha limitat i ha establert un funcionament que, en la pràctica, significa la pèrdua de la participació i les aportacions d’entitats i persones i de diversos punts de vista (hi ha una direcció ‘política’ amb uns criteris determinats, en qualsevol cas no oberts o adaptables).

4.- Un dels exponents clars d’aquesta situació de tancament és el fet de que , contràriament al que havia estat en un primer moment, no han participat a les propostes de Salvem les valls ni una de les nombroses entitats cíviques d’Olot o de la Vall d’en Bas que en havien iniciat aquest moviment. L’actual president és gairebé desconegut per tot el moviment associatiu de la comarca.

5.- Amb el canvi de Govern a la Generalitat hi havia una possibilitat de que es condicionés el pacte tripartit a la paralització del túnel de Barcons, però no ha estat així, encara que alguns ho volien creure i tot i que el tema ha estat a les planes dels diaris sovint. El fet de que algunes de les persones més conegudes de l’actual direcció de Salvem les valls estiguin relacionades amb aquests partits ens fan interrogar sobre quin podrà ser el seu difícil paper des d’ara.

6.- Els greus impactes que pot causar el túnel no són encara irreversibles, ni tampoc inevitables !. Tots sabem que no vénen de la construcció del túnel en ella mateixa, sinó els enllaços, la travessia de la Vall d’en Bas i d’Olot i els efectes secundaris que comporten. Encara som a temps de recuperar l’empenta per evitar-los i potenciar la opció qualitativament millor del tren, només cal que ens imaginem la destrossa territorial que ens amenaça per recobrar el consens i l’encert necessaris, per saber que el futur encara està per fer i que tenim el poder de decidir .

7.- La nostra comarca necessita el tren, no tan sols com a opció a l’autovia, sobretot per superar del diferencial negatiu d’accessibilitat i amb la perspectiva de que cal una reconducció de la mobilitat global, anticipant els criteris de les millors prestacions del tren, menor impacte i costos, estalvi energètic, seguretat ... Aquest grans elements de debat que ja són presents a la nostra societat tindran cada vegada més importància. I amb la convicció de que les grans solucions, les úniques solucions acceptables, són sempre enemigues de les mediocres. En aquest propòsit és possible i necessari trobar complicitats i acords amb els partidaris del túnel, si més no amb aquells que pretenen una millora de la mobilitat, al marge de negocis especulatius camuflats. Aquests darrers són el sector econòmic més parassitari i irrecuperable, convé evidenciar-ho i aïllar-los.
Es probable que aquests plantejaments molestin algunes persones que en els darrers anys han estat abocats a la causa de Salvem les valls, no tinc cap intenció de crear polèmiques inútils; ben al contrari m’agradaria recuperar l’esperit de consens i participació que hi havia temps enrera. Això, unit a l’experiència de coneixements i d’organització adquirida, han de fer possible un tomb optimista en el tema de la defensa del nostre patrimoni i la millora de l’accessibilitat i les comunicacions. El debat ara no és entre unes pendents del 8 % o del 7%... L’opció de l’autovia ha de ser rebatuda i descartada per una possibilitat real de guanyar adeptes entre sectors molt diversos, tot el contrari de fer-ne una bandera de determinada opció política; totes elles ben legítimes, no cal dir-ho. Si volem aturar Barcons ha de ser sobrepassant la dimensió d’afer polític que ara té. Una abraçada d’en Carles.

(Opció A:)

La mobilitat personal i de logística experimenta un increment progressiu, que constata una sensació de dificultat creixent per ser operativa. Els importants esforços inversors per la millora de les infraestructures de comunicacions no acaben d’assolir la funcionalitat que els hi correspondria ; mentre la inevitable repercussió territorial que tenen genera sovint conflictes d’acceptació. La dependència energètica i l’efecte sobre el canvi climàtic incrementen la necessitat de reflexionar de manera rigorosa i reclamar la coherència de tots per afrontar aquest temàtica. La incidència sobre la qualitat de vida de les nostres viles i ciutats i la sinistralitat a la carretera a que ens hem acostumat exigeixen una reacció.
Tot i l’aprovació de la Llei de la mobilitat de Catalunya no hi cap indici de mesures encaminades a superar aquest cul de sac, que no és tan sols problema de recursos. També nombrosos sectors aposten per un replantejament compromès amb l’abast del problema i de la repercussió en l’estructuració territorial que representa.

Diverses localitats i comarques enceten aquest debat amb posicions confrontades, la mobilització social també ha afavorit un aprofondiment del debat mediàtic, però encara no ha assolit el nivell d’interès perquè els administradors i tècnics el situïn a la posició central que li pertoca, superant apriorismes rutinaris o pressions interessades.

Aquest fòrum vol ser un espai per aquest debat.



(Opció B:)

La mobilitat, de persones i de mercaderies, és un dels indicadors clars de les oportunitats i dels problemes que genera la dinàmica econòmica actual. La tendència sembla consolidar l’increment de les inversions però, paradoxalment, també la percepció generalitzada de mancances estructurals. Els analistes descobreixen que l’abast del problema afecta seriosament aspectes molt diversos de la societat del benestar i al mateix temps esdevé una font de tensió i conflicte d’abast planetari.


Els comportaments adquirits al llarg de decennis, pel que fa als usos del transport privat actuals, s’assimilen a la prosperitat i la riquesa. Això permet que els canvis, que l’administració sap que s’han d’emprendre, siguin dilatats per l’excusa dels hàbits socials, quan el fet és que depenen primordialment d’una profunda reordenació de les inversions públiques sobre la que el govern en té una responsabilitat irrenunciable, com també la d’assumir i explicar la nova mentalitat amb la que cal abordar els problemes.

La societat civil assisteix, gairebé impassible, a la manca de coratge i rigor que palesen els dirigents polítics, segurament massa influenciats pels pes dels negocis que condicionen la seva actuació. Però no podem ignorar ni amagar el fet de que aquesta problemàtica amenaça el nostre benestar, la nostra salut, la de tot el planeta i la pau mundial; per solucionar els problemes és ineludible que haurem d’obrir els ulls, buscar solucions i actuar.
L’aposta d’aquestes jornades és contribuir amb valentia i rigor al debat i el compromís social ineludible; la nostra reflexió també és fruit dels esforços i els patiments que comporten les actuacions governatives en matèria de comunicacions, pels impactes territorials i els costos impressionants que les acompanyen i per donar un àmbit de debat amb vocació de ser més global i alternatiu a les actuacions retardades i a més insostenibles i repetidament qüestionades.

En parlem?